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为什么汽车上有那么多灯
繁忙的公路上，往来的车辆川流不息。不知你有没有注意过，这些大大小小、种类各异的汽车上，前前后后都装着许多灯。这些车灯有大有小有圆有方，有的呈又扁又长的形状，连车灯玻璃都装饰得各式各样，闪射出的灯光也很不一样。汽车上为什么要装这么多灯？难道它们都有用吗？
汽车上的灯各有各的用处，一个也少不得。我们先来看看汽车的前面。两个较大的灯是照明灯，它主要用来在夜晚行驶时照亮前方的路面。照明灯通常分为两档，可通过手控调节。一种是远光，光线很强，能照亮前方几十米的范围；另一种是防炫目光，光线稍弱而向下，这种照明光不会使对面来车的驾驶者感到目炫。如果对面有车开过来，就要打开旁边的两个小灯，这两个小灯叫示宽灯，用来告诉对方：我这辆车有多宽。汽车前面还有两个小黄灯——方向灯，哪边的方向灯亮，就表示汽车要向哪边转弯了。遇到有雾的天气，为了行车安全，还要打开两个黄色的雾灯。
汽车后面的车灯情况与汽车的前面差不多，两个照明灯是在晚上倒车时用的，两个示宽灯和两个方向灯也是用来表示汽车的宽度和汽车要向哪边转弯的。与汽车的前面不同的是，汽车的后面没有雾灯，却多了两个小红灯，叫刹车灯。当它亮起时，就好像在说：“我要刹车了!”在高速公路上行驶的汽车还要打开车后的一个高尾灯，它可以提醒后面的车辆注意。
除此以外，在汽车后面挂牌照的地方还有一个牌照灯，在需要的时候，打开牌照灯，即使在晚上也能看清牌照上的字母和数字。汽车上还有四个应急用的双跳灯，前后各两个。双跳灯平时很少使用，只有当汽车在公路上发生事故时，四个双跳灯才会不停地闪烁，提醒来往车辆注意：这里有一辆正在维修或者正在等待维修的车辆。
知识点：汽车车灯、照明灯、示宽灯、雾灯
为什么自行车的尾灯里没有灯泡，却能闪闪发亮
自行车的尾叶上装有一个红色或橘黄色的尾灯。有趣的是，尾灯里并没有灯泡，但它看上去总是一闪一闪地发亮，尤其是到了夜晚，自行车尾灯的亮光更加显眼。这是为什么呢?
早在20世纪30年代，自行车在英国的一些大城市成了一种时髦的交通工具。但是，穿街走巷的自行车却给夜间行驶的汽车带来了麻烦，交通事故屡屡发生。英国政府于是要求自行车生产商，在自行车的前后要安装照明灯和反光镜。其中，反光镜的设计让生产商伤透了脑筋，因为普通的平面镜常常并不能将汽车灯光“原路”反射回去。通过对光线反射原理的反复研究，人们终于制造出一种理想的光反射装置。它的表面是一块平整的玻璃，里面则有许多棱形锥体，每个锥体由三个互相垂直成直角的锥面组成，形成三个光反射面，这就是角反射器。由于角反射器的三个反射面互相垂直，光线无论从什么角度透过表面的玻璃射来时，反射光总是能“神奇”地沿原方向返回，这就是使行驶在自行车后方的汽车司机，在任何角度都能看到反射光。而且，角反射器上选用了红色或橘黄色的玻璃，使反射光为“穿透力”很强的红光或黄光，更能引起视觉的注意。此外，美观的红玻璃做成的角反射器，还是一个不错的装饰品呢!
角反射器所具有的光学特性引起了科学家的关注，它们已被应用在航天探索中。用石英制成的大型角反射器，被安装在人造卫星上，还被设置在月球表面的不同地方。当人们从地球上向其发射激光时，这些角反射器总能把光线返回到发射仪器上，科学家可借此进行宇宙科学方面的研究。可见，小小角反射器的用途还真不小呢!
知识点：自行车尾灯、角反射器
为什么要建立体交叉路
随着城市人口的高度密集，车辆的猛增和地面道路的有限形成了尖锐的矛盾。尤其是在上下班高峰时间，许多道路交叉处都出现了汽车排长龙的堵车现象，拥塞在路口的自行车更是层层密密，再加上来自四面八方的人流，交叉路口成了阻碍交通的“咽喉”。
据有关部门测算，机动车在城市中心区运行的时间，有2／3花在交叉路口，同时，有一半的交通事故，也发生在交叉路口上。此外，机动车在启动和停车时放出的尾气，持续而集中，其污染比在行驶中要严重得多。什么叫立体交叉路呢?
立体交叉是指两条道路，或一条道路与一条铁路，在不同水平面上的交叉。它将互相冲突的车流，分别设置在不同高度的道路上，使车子各行其道，互不干扰。立体交叉路又简称立交，它由立交桥、引道和坡道三部分组成。立交桥是指跨越道路的高架桥；引道是立交桥向地面过渡的部分路段；坡道是引道下方与地面道路连接的路段。
立交有很多种形式，根据功能和结构的不同，大致可分为分离式立交和互通式立交。但不管是哪一种立交，都使道路交通从平面交叉变为立体交叉，保证了高效的交通速度，也提高了行车的安全性。建立美观大方的立体交叉路，已成为道路发展的必然趋势，也是现代化建设的一种象征。
知识点：立体交又路、立交、分离式立交、互通式立交
为什么有些公路要染上颜色
我们通常见到的公路，不是黑色的柏油路面，就是灰白色的水泥路面。彩色的公路，恐怕只有在小朋友的图画里才能看导到。
其实，在世界各地的有些城市，真的建有一些“彩色公路”呢！例如在法国巴黎市的东北，就有一条长达32千米的着色公路。这条着色公路，根据道路情况和道路方向，分别在路面上涂上了多种不同的颜色。
在公路上染上颜色可不光是为了漂亮，主要是希望通过使用暖色(红色)、冷色（蓝色)等各种颜色的变化，逐渐替代普通公路路面和交通标志的单调颜色，消除驾驶员产生的乏味、紧张、烦躁的感觉。并且，驾驶员随时可以根据沿途路面的色彩和图形作出正确判断，采取必要的措施，确保交通安全。
通常情况下，暖色(红色)可以使驾驶员提高警觉，它常常被涂在临近闹市区或即将拐弯的地段，提醒驾驶员谨慎行驶；冷色(蓝色)能够使驾驶员产生一种轻松感。另外，还可以采用球形或锥形的有色图形，来标明路面的升降情况；在每座桥梁的桥头涂以不同的颜色，可以用来标明东南西北不同的方向。
随着城市范围的逐渐扩大，人们对汽车的速度也提出了很高的要求。从安全行驶的角度来看，着色公路确实十分有效。目前，世界上一些城市还新建了夜光公路，也就是给道路涂上一层发光材料，目的也是为了引起驾驶员的警觉，从而保证夜间行车的安全。
知识点：公路颜色、彩色公路、驾驶
为什么乘车要系好安全带
现在，许多小汽车上都配备了安全带。如果你经常乘坐出租车就会发现，出租车驾驶员总是自觉地系好安全带。而且，在出租车的前排位子上，常常标有“请系好安全带”的字样。小小的安全带，是如何来保障乘车者安全的呢?
随着交通事业的不断发展，公路条件得到不断改善。车辆的性能也越来越好，其标志之一就是车速越来越快。在这种情况下，交通安全变得更加重要。高速行驶的汽车，在紧急刹车或急转弯时，乘车者在惯性的作用下，会不由自主地前倾或向左右倾斜。这时，小小的安全带就发挥出重要的作用。它能防止乘车者前冲，撞向挡风玻璃，也能避免乘车者因左右碰撞面受伤，甚至被甩出车门外。
据资料统计，在各种汽车碰撞事故中，使用安全带可使60％的乘员免于死伤。特别是小汽车由于重量轻，它和大型汽车相撞时，乘员的死伤机会为大型车的8倍，因而在小汽车上采用安全带尤为重要。
汽车安全带的佩带方式一般为从肩到腰，这样可以拦住整个身体前倾。它具有一定的伸缩范围，适合各种体型的人使用，不会使你感到很强的压迫感。而且，在现代汽车设计中，安全带的质量已经成为评价汽车安全性的一个重要方面。所以，为了您乘车安全，请系好安全带!
知识点：安全带、惯性
为什么一座桥有几个桥孔
跨越河流的桥梁由桥墩来支撑，桥墩之间的桥孔长度就是桥梁的“跨度”。显然，跨度越大，桥梁上的负荷就越多，所需要的桥梁“强度”也就越高。桥梁的强度，决定于制造桥梁的材料和材料构成的型式。但是，桥梁的强度都有一定的限度，这就决定了桥梁的最大跨度。如果桥下河流的宽度大过这个最大跨度，也就是大过一个桥孔的最大长度，那么，这座桥就需要有几个桥孔了。
同时，桥墩的强度也是决定桥梁最大跨度的一个因素，因为桥梁上的负荷随着跨度的增加而增加，而这增加出来的负荷是要由桥墩来承担的，这就要求桥墩的强度也要随着加大。桥墩的强度虽然也是由材料和型式来决定的，但它的强度可以用加大宽度(如矩形桥墩)的办法来加大。
很显然的是，跨越同一河流的桥，如果桥孔少，桥梁的跨度就大而桥墩的数目少；桥孔多，那么桥梁的跨度就小面桥墩的数目多。所以，一座桥的最合理的桥孔数目，应当使全部桥梁的成本等于全部桥墩的成本。
还有一个特殊问题是决定桥孔多少的关键，那就是在水流很急的河流中，桥墩数目应当愈少愈好。
此外，桥孔的多少与美观也是有联系的。因为桥孔的多少是由整个桥梁的型式决定的，而桥梁的型式又要和桥梁四周环境相配合。
知识点：桥梁、桥孔、桥墩
为什么各种交通工具可以长期共存
我们都知道，要跨越海洋或渡过没有架设桥梁的河流，需要借助船舶为交通工具，当然也可以乘坐飞机；而在陆上旅行时，如果旅途较长，常常需要乘坐火车，或者乘飞机以缩短旅行时间，短途乘汽车最为方便。现在，许多地区和城市之间的交通十分发达，如上海和南京之间，就有飞机、火车、汽车和轮船等交通工具可供人们选择。这些交通形式相互竞争，但却能长期共存，这是为什么呢?
原来，各种交通形式各有所长，因此都有存在和发展的价值。火车基本上不受气候情况的影响，不管是刮风下雨，还是起雾飘雪，火车通常都能准时开车、准时到站；火车的速度也比较快，安全性较好，因而长期以来，一直是长途陆运的主要工具。公路运输是近年来发展最快的交通运输方式之一，尤其是随着各地高速公路的建成和汽车性能的大大提高，汽车行驶的速度已可以和火车相比了。公路交通运输的最大优势，就是公路网络四通八达，汽车行驶机动灵活，可以到达城乡的每一个角落，无沦是乘客还是货物，都能实现“门到门”的服务，因此受到人们的广泛欢迎。但与火车相比，汽车在人力、物力和能源等方面的耗费都比较高。
在所有交通工具中，飞机的速度最快，但能源消耗和运输成本也最高；而船舶的航行速度最慢，而且最容易受恶劣气候的影响。对于现代社会祟尚时间价值的人们来说，由飞机来实现快速交通和运输，无疑是一种理想的选择。不过，船舶运输虽然速度较慢，但像煤炭、石油、矿石、粮食及建筑材料等货物，由于其体积和数量巨大，价值相对较低，且往往需要通过跨诲进行长途运输，因此选择水路船运仍然是比较实际的方式。同时，作为观光旅游的一种载体，船舶也是一种很好的休闲和旅行相结合的交通工具。
随着社会经济的发展，交通运输的速度也有了很大提高。同时，人们的物质生活也得到了极大的丰富，在公务、旅游、寄运货物等场合，可以根据时间、费用、气候以及个人爱好等因素，方便地选择合适的交通和运输方式，这就是各种交通工具能够长期共存的原因。
知识点：交通工具、运输、优点
为什么越野车能轻松地翻山越岭
无论是沙尘飞扬的沙滩荒漠，还是泥泞崎岖的山区公路，或者是湿滑难行的浅河石滩，都无法阻止越野车勇往直前的车轮。为什么越野车能轻松地翻山越岭呢？
原来，越野车的设计结构不同于普通汽车。越野车的功率一般比较大，它的4个车轮全都具有驱动功能，而普通汽车一般采用两轮驱动，因此，越野车在爬坡时常常显得特别“轻松”。越野车的刹车性能也十分优良，非常适合于需要急停急动的复杂道路条件。
更重要的是，越野车的底盘离地较高，这样，在高低不平的路面上行驶时，就不易碰伤车体了。同时，越野车的转弯本领也极高，能在很小的范围内转弯、掉头，这当然特别适合在山地公路上行驶了。
另外，越野车的轮胎通常比较大，也比较宽，这样就能提高车辆的离地间隙，增加轮胎与地面的接触面积。我们知道，汽车在松软的路面和沙滩上行驶时，车轮会因陷在泥沙中而大大影响行进速度，而宽轮胎就可以缓解车轮下陷的程度，从而保证汽车的驱动性能。目前，许多越野车采用调压轮胎，汽车在行驶时，驾驶员可以根据不同路面来调节轮胎气压，改变轮胎的宽度。如汽车在坚硬的路面上行驶时，可保持较高的胎内气压，以减少滚动阻力和轮胎的磨损；当汽车行驶在松软的泥沙路面上时，可使胎内气压降低约一半；如果是在沼泽地带或雪地上行驶，胎内气压可再减小一半，以便加大轮胎与地面的接触面积，降低轮胎对地面的压力，提高其附着性能。
越野车有了这么多优良的性能，难怪它能轻松地翻山越岭了。
知识点：越野车、设计、功率、底盘、轮胎
为什么汽车可以不用钥匙
在我们的日常生活中，各种汽车、摩托车甚至助动车，都离不开钥匙：开车门用钥匙，开行李箱用钥匙，开汽油箱用钥匙，最重要的是，发动汽车时点火也离不开钥匙。可以说，离开钥匙，汽车将寸步难行。
可是，一些汽车制造公司目前已经开发了一种无钥匙汽车。这种汽车采用一套先进的电子控制系统，传统的汽车钥匙被一个信用卡大小的电子装置取代。该装置上有信号接收器和发送器，使用微型电池，使用者可方便地将其随身携带。使用时，只要将信用卡式装置插入车身上的专用卡孔，车上的电子装置就会发出信号，核对密码后，车门将自动打开。上车后，只要按动相应按钮，汽车便会点火启动。同时，这种信用卡式装置还具有控制车库门、发出警报等其他功能。用这种信用卡式装置取代车辆所用的多把钥匙，其结果是以精密、小巧的电子材料，取代车门及发动机内复杂的机械设计和连接机构，这将减轻一部分车辆设计重量，同时，也为未来汽车在各方面升级换代作好了准备。
知识点：汽车钥匙、电子控制系统
为什么汽车轮胎上有各种凹凸不平的花纹
绝大多数车辆，如大卡车、小汽车、公共汽车、无轨电车、三轮车、自行车和轮式拖拉机等，使用的都是橡胶轮胎。有意思的是，轮胎并不是光滑的，而是有许多凹凸不平的花纹。而且，轮胎不同，花纹的形状、宽窄也各不相同。这是为了好看吗?原来，车辆轮胎上的花纹，是为了加大车轮与地面间的摩擦力，防止车轮在路面上打滑。例如，我们穿上底面已经磨光的球鞋在结冰的马路上走，很容易摔跤，这是因为鞋底与地面的摩擦力太小，所以难以举步。当穿上鞋底有花纹的新球鞋，就不容易滑倒了。车轮上有各种花纹，也是同样道理。
在轮胎上设置花纹，起始于1892年前后。开始时，轮胎花纹非常简单，仅是些直线型的楞花。以后，随着车辆载重量和行驶速度的日益提高，以及路面的改进，轮胎花纹才逐渐多样、复杂起来。现在，人们习惯将车轮花纹分为通用、高越野性和联合式花纹3大类，而它们的几何形状大体有纵向直线、横向直线、斜线、块形和混合式等5种。通用花纹也叫公路花纹，是使用最早而又最普遍的一种，它们可以消除噪音，所以也称无声花纹。高越野性花纹专供车辆在荒野及松软土地上行驶，块大，都带有宽而深的“啃泥”花纹沟，行驶时不易夹石、藏土和打滑，它们特别适用于牵引力和对地面抓着力要求高的拖拉机、起重机。联合式花纹的轮胎既能在硬性路面和沙砾路上行驶，亦可以驶于松散、泥泞或冰雪路面上。针对我国地形复杂、公路路面质量差别很大的情况，这种联合式花纹有它特殊的使用价值。
知识点：汽车轮胎、轮胎花纹、摩擦力
为什么汽车的前窗玻璃是倾斜的
现代汽车的发展速度非常之快，无论是整车外形，还是内部的构件，甚至是汽车的材料、燃料及其功能，也都在很短时间内发生着令人目不暇接的变化。可是，不知你注意到没有，无论汽车怎么变，汽车的前窗玻璃在安装时，上部总是向后倾斜成一定角度。这是为什么呢?
汽车玻璃如此倾斜安装有不少好处。首先，这种形式使车辆看上去更美观，绝无突兀的棱角。其次，汽车在向前行进的过程中会遇到较强的空气阻力，前窗玻璃向后倾斜，能使迎面而来的空气“轻易”地从玻璃上方流过。因此，前窗玻璃倾斜安装符合减小空气阻力的道理，是汽车向流线型发展的一个组成部分。
不过，汽车前窗玻璃倾斜安装的更重要原因，却是为了保证行车的安全。你一定会有这样的体会：当你晚上乘坐在公共汽车上，透过竖直安装的侧向玻璃窗向外观望时，如果车内比较明亮，车里面的景物就会在玻璃上形成清晰的虚像，这个虚像会和窗外的景物重叠在一起，常会使人产生难辨内外的幻觉。这时的玻璃窗，就像是一面透明的镜子。如果汽车的前窗玻璃也是竖直安装的，车内景物的虚像就会反映到前窗玻璃上，它和车外景物的影像重叠混杂在一起，就会给观察道路和车流、行人情况的司机造成视觉上的困惑，极容易导致交通事故的发生。
那么，为什么把前窗玻璃倾斜一定角度后，就能避免视觉干扰呢?原来，汽车前方的景物是通过光线透射过玻璃而落入司机的眼腈里的，而车内景物的虚像则是由于玻璃反射光线的原因被司机所看到。因此，汽车前窗玻璃经过倾斜后，它的透射光线性能几乎未变，却将车内景物的虚像反射到了司机视野的上方，因而对行车安全有非常实际的作用。
知识点：汽车前窗玻璃、虚像、美观、阻力、安全
为什么铁路上的钢轨要做成“工”字形
火车是沿着两条平行排列的钢轨行驶的，钢轨下每隔一定距离铺设着方方正正的粗大枕木，这使路基能够承受火车的沉重压力。
不知你注意过没有，铁路上的钢轨并不是简单的“上”形，而是设计成上窄下宽的“工”字形。这是为什么呢?
大家知道，火车的载重量都很大。为了能经得起载重很大的车辆施加的压力，钢轨的顶面要有一定的宽度和厚度；同样，为了提高钢轨的稳定性，钢轨的底面也要有一定的宽度；而且，为了与带有轮缘的车轮相吻合，钢轨又要有一定的高度。“工”字形的钢轨正好能满足这三方面的要求，而且从材料力学的观点来看，这种形式的钢轨强度最高，能充分合理地利用钢材。因此，“工”字形断面就被选为最好的钢轨断面。
“工”字形的钢轨在铁路上已沿用了100多年，除了为适应机车载重量的增大和车速的提高，增大钢轨的断面和改进各部分细节的设计以外，钢轨的形状几乎没有什么改变。但这也不是说钢轨的形状永远不会改变了，铁路工程师们一直在从事这方面的研究，希望能找出更合理更经济的钢轨形状。
知识点：钢轨、“工”字形钢轨、载重量
为什么摩天大楼最怕火灾
摩天大楼遇到的灾害中，火灾造成的人员伤亡较大，财产损失也极为严重，是仅次于地震的“高楼杀手”。据统诈1961-1964年间，日本旅馆每年发生火灾400次以上，美国则多达1．18万-1．24万次，如著名的世界贸易中心。高楼失火原因的统计表明：因吸烟引起的占35％，电气线路事故占22％，其余为取暖、炊事、煤气等。由于在建筑布置上，大楼底部几层大多是厨房餐厅、地下室、车库、仓库、变压配电室等易于引起火灾的用房，加上通风条件较差，失火后因氧气不足造成燃烧不充分，从而产生大量刺激和性有毒的烟雾，造成高楼内的居住者因窒息而死亡。
高层建筑中竖直的井道就像生炉子时的拔气管，管子愈长拔气作用越强烈。一座摩天大楼仅电梯井通常就有几处到几十处之多，另外还有楼梯间、垃圾管道、污衣投递管、卫生管道间、电缆井等，数量多、截面大，分布各处，又贯穿大楼上下，常常有几十米到几百米之长，因而会形成抽吸力强大的拔气管束，后果十分可怕。如日本某旅馆因客人把烟头丢进垃圾管道引起火灾，结果烧毁7-10层。
有些高楼设计不合理，走廊布置不是环形而是尽端式的“死胡同”。当发生火灾时，慌乱的人流在能见度很差的烟雾中，因眼睛受刺激或缺氧，而难于找到出口处，造成人员的重大伤亡。
消防困难是摩天大楼“害怕”火灾的又一个重要原因。多数摩天大楼楼底周围有二三层称作“裙房”的建筑。一旦中间的高楼失火，消防车到达后也难以靠近，从而妨碍云梯的架设。而云梯的高度也有限，一般在50-60米，对付摩天大楼高层的火灾常望尘莫及。另外，摩天大楼交通主要靠电梯，失火后往往因切断电源而停开，使疏散通道减少，而疏散人流的方向又和消防人员的方向相反，常常会造成拥挤阻塞。
可见，摩天大楼发生火灾确实是很可怕的事。
知识点：火灾、摩天大楼、电路、井道
为什么磁悬浮列车能够“飞”起来
在众多高新科技的列车形式中，磁悬浮列车可能是一种最理想的交通工具。这种列车在运行时与众不同，它不是紧贴着钢轨行驶，而是以悬浮的形式，飞驰在轨面上。它不仅速度快，而且安全、平稳、无震动、无污染、节省能源。
那么，磁悬浮列车是怎样“飞”起来的呢?这要归功于超导新技术。1911年，荷兰物理学家昂内斯将水银冷却到-40℃，使它凝固为一条线，并对它通以电流。当温度降至-268．9℃时，他发现水银中的电阻突然消失了。后来，人们把这种电阻突然消失的现象叫做“超导”现象。进一步的研究发现：处在超导状态下的物质，具有完全导电性和完全抗磁性两个基本特性。超导体的完全抗磁性，会对磁铁产生一个向上的斥力，足以抵消磁铁下落的重力，于是磁铁便会悬空飘浮。磁悬浮列车就是利用磁极同性相斥的原理，将超导磁体安装在列车底部，在其线圈内流着持久的激磁电流，产生很强的磁场，再在轨道上铺设连续的良导体薄板。电流从超导体中流过时，产生磁场，形成一种向下的推力，当推力与车辆重力平衡时，车辆就可悬浮在轨道上方一定的高度了。通过改变电流来控制磁场强度，就能使悬浮高度得以调整。这种悬浮的车体因与轨道间没有机械接触和摩擦，所以运行时无震动、无污染，也不会脱轨，而且由于摩擦阻力减小，行车速度可以大大提高。
磁悬浮列车集计算机、微电子感应、自动控制等高新技术于一体，运行时的悬浮、启动、加速、转弯、减速、停车、下落等各环节，均已实现了自动控制，并做到准确无误，安全可靠。目前，超导列车的时速已可达500千米以上。在实际应用时，它的速度可分为低速、中速和高速。低速磁悬浮列车时速在125千米以下，用于市内公共交通；中速磁悬浮列车时速在250千米左右，用于市郊交通；高速磁悬浮列车时速在500千米左右，用于城市间交通。
知识点：磁悬浮列车、超导、激磁电流、微电子感应
为什么我国规定车辆“左驾右行”
在中国，人们已经形成了这样的行车习惯：车辆靠右行。由于车辆靠右行驶时，在车辆的左侧更容易观察前后左右的来往车辆，所以，方向盘通常就设在车辆的左边。这就是“左驾右行”。
车辆靠右行的交通规则，源于18世纪的法国大革命时期，后来陆续为欧洲许多国家和美国等国家所采用。不过，英国、日本及大多数亚洲国家，却实行车辆靠左行驶的规则，在这些国家中，方向盘是设在汽车右侧的。
其实，“左驾右行”制度在我国也并非一贯如此。从1840年鸦片战争到1945年抗日战争胜利期间，中国的车辆运营曾有过60多年的左行、30多年的左右混行的杂乱局面。
鸦片战争后，随着中英《南京条约》的签订及五大通商口岸的开放，英国的车辆左行制也传入中国。1894年甲午战争爆发后，日本人力车的左行制度也对中国产生了很大的影响。1900年八国联军侵华后，列强割据，租界林立。在这样的环境下，左驾右行、右驾左行的各式汽车横行神州，混乱的情况一直延续到20世纪30年代。1934年12月24日，当时的国民政府颁布了《陆上交通管理规则》，正式确定“车辆一律靠左行”，但此规则仅实行了10余年。抗日战争胜利后，由于盟军遗留下大批左驾右行的汽车，同时，人们对帝国主义侵华带来的左行制抱有强烈的反感，当时的交通部牌照管理处制定了“中国境内车辆靠右行驶”的法定规则，方才实现了全国统一的人、车皆靠右行。
中华人民共和国成立后，左驾右行的制度被延续了下来。1988年3月9日，国务院颁布了《中华人民共和国道路交通管理条例》，其中明确规定了“驾驶车辆，赶、骑牲畜，必须遵守右侧通行”的原则。
知识点：左驾右行、右驾左行
为什么要实行“公交优先”
对于大多数生活在城市中的人来说，交通堵塞，是每天出行时最担心的事情。
城市交通的矛盾就在于交通需求大而空间狭小，要想在狭小的空间里解决大量的交通需求，就必须选择那些占用空间少而载客多的交通方式，那就是公共交通，就是我们通常所说的公交。新加坡、香港等没有汽车工业的国家和地区，通过积极发展公交，很好地解决了城市交通问题。甚至在一些以汽车为支柱产业的国家，公共交通在城市交通中也占绝对比重，如纽约(公交占86％)、伦敦(公交占80％)、巴黎(公交占56％)、东京(公交占70．6％)等。
要想缓解交通紧张现象，交通政策是控制全局的，而工程设施则是第二位的。如在我国的上海市，初步估计，即使规划的高架道路全部建成，规划的道路都拓宽，当小汽车发展到150万辆左右时，道路网也将全部饱和，而小汽车的客运量仅为全部客运量的15％-20％。这对于绝大多数工薪阶层来说，在相当长一段时间内，公共交通仍将是他们别无选择的交通方式。所以，公交优先势在必行。
如何实行公交优先呢?它包括财政上的优先、建设实施上的优先和交通管理上的优先。首先，通过立法手段，确立发展城市公交的固定资产来源。公交的效益在于居民出行方便，从而提高社会工作效率，改善城市环境。其次，加快有轨交通的建设和专用公交线路的建设，如在高架道路上通行新式有轨电车或公共汽车，并且有条件地推行地面公交专用线路和车道，使其尽可能少地受到其他交通工具的影响。
除此之外，开辟新的公交线路，合理规划和调整公交线路的走向和站点设置，给公交车辆优先行驶的权利等等，都是城市公交优先的一种体现。
知识点：公交优先、公共交通、客运量
为什么超速的车辆躲不过警察的“眼睛”
有一些因超速行驶而被处罚的车辆驾驶员，常常会无奈而迷惑地想：警察是怎么知道我超速的呢?难道他的眼睛能在瞬间测出车速吗?
确实，要监视频繁来往的车辆的速度，不是件容易的事，但有一种叫做雷达测速仪的神秘仪器，帮警察解决了这个难题。它的外形很像一支大手枪，有枪筒、手柄和扳机。警察只要把枪筒对准要监视的车辆，一扣扳机，它就会向车辆发射一束雷达波，反射回来的雷达波就能在数码管上显示出这辆车的车速来，又快又准确。平时，这支雷达枪可以挂在警察的腰上，也可以安装在交通巡逻车上，或者设置在高速公路的重要路段。有了雷达枪，可以大大减少交通事故，也打破了一些超速行驶者的侥幸心理。
为什么用雷达枪能检测出超速车辆的速度呢?
你一定有这样的感觉，当一辆拉着汽笛的火车从你身旁开过时，它的声调越来越高；而背离你远去时，声调又会越来越低。而且，车的速度越快，声调变化的差别越大，这就是多普勒效应。雷达枪就是根据这一原理研制的。当远处的车辆是停着不动时，雷达枪反射回来的雷达波和发射出去的雷达波是一样的。如果远处的车辆正在行驶，那么，根据多普勒效应，反射回来的雷达波就相当于车辆发出的“声音”，车辆行驶得越快，反射波和发射出的雷达波差别就越大。雷达测速仪里的计算机就能把这种差别自动计算出来，再经过数字电路的转换，在数码管上显示出这辆车的车速来。
这种雷达枪的正式名称叫多普勒声雷达，它的测速范围在24-199千米／时之间。由于它精确度高，又便于使用，所以越来越受到交通管理部门的欢迎。
知识点：雷达枪、多普勒效应、超速行驶
为什么要建设水上铁路
水上铁路并不是将铁路的钢轨铺设在跨越江海的桥梁上，而是将列车装载在一种特制的巨型渡轮上，跨越江河湖海，将整列车厢驳运至对岸。所以，水上铁路就像一座浮动的桥梁，起到联结和沟通两岸铁路线的作用。
当代的水上铁路，已从江河伸向海域，从河岸间的短距离摆渡发展为沿江跨海的长距离渡运。它集中了铁路、水运、集装化、不间断运输等方面的优势，使列车车辆直接上船，这样可以避免货物在码头上倒装驳运，减少货物损失，加速货物运送效率，提高港口吞吐能力。更重要的是，水上铁路不但能减轻地面铁路运输的压力，还可大大缩短火车的长距离迂回运输。目前，许多海岸线长、水域宽广的国家，如美国、加拿大、丹麦、瑞典等，都在大力发展水上铁路。
与建设陆地铁路线相比，水上铁路不必铺设长距离的路基和轨道，因此工程量小、投资省、工期短、见效快。我国沿海城市众多，海岸线长达18000多千米，开发水上铁路大有用武之地。如上海到宁波，用水上铁路跨越杭州湾，运输距离可缩短1／3；正在兴建的大连至烟台的海上铁路，比陆路可缩短距离1800多千米。所以，发展水上铁路运输，十分适合我国国情，也是缓和目前铁路运输紧张的一条途径。
知识点：水上铁路、优势
为什么我国现行的铁路要提速
随着国民经济的发展，铁路运输的速度变得越来越重要。我国铁道部决定，从1995年开始，分步骤在繁忙的铁路干线上提高旅客列车的营运速度，使其达到140-160千米／小时，货物列车也相应提高速度。
当今世界上，铁路速度一般分为：时速100-120千米称为常速；时速120-160千米称为中速；时速160-200千米称为准高速或快速；时速200-400千米称为高速；时速400千米以上称为特高速。不过，随着技术的进步，“高速”的标准也在逐步提高。
相比之下，我国铁路发展在技术装备和应用上，尤其是在列车运行速度方面，与实际需要还有较大差距，和“国际速度”相比更是落后。因此，列车提速势在必行。
我国现行的铁路提速的基本做法是：充分利用既有设施，进行少量技术改造，在确保安全的前提下，加大牵引能力，采用新型机车，改进运输管理等。具体如对线路、道岔、机车、车辆、通信、信号、安全装备等行车设备设施，进行了大规模的更新改造，自行设计了一批提速机车、客货车辆，引进了一批先进的设备设施和管理技术，对道口进行了拆、并、改、建。经过一段时间的试验运行，快速列车时速已达120-140千米，行驶时间普遍比提速前节省约1／4。
知识点：火车提速、高速铁路、准高速铁路
为什么列车要进行编组
我国是一个地域宽广而自然资源极不平衡的国家，因此，铁路交通运输负担着繁重的资源调运任务。我国建有庞大的铁路网，遍布全国各大中城市。其中有些城市规模并不大，却是极为重要的交通枢纽，在这些城市常常设立了列车编组站。列车为什么要编组呢?
我国现有大大小小的列车编组站数十个，按其所处的交通位置和所负担的任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。路网性编组站位于路网枢纽地区的重要地点，是大型编组站，承担大量中转车流改编作业，编组大量直达列车和直通列车，如上海南翔编组站、南京东编组站、株洲北编组站等15个；区域性编组站位于铁路干线的重要地方，是中型编组站，承担较多中转车流改编作业，编组较多技术直达列车和直通列车，如西安东、成都东、重庆西、广州北、哈尔滨等17个；地方性编组站承担中转车流改编作业，是小型编组站，如青岛西、太原北、安庆东、杭州艮山门等17个。
人们常常会看见几十节的货运列车排成长龙行驶，但它们并不一定到达同样的目的地。各节车厢首先要在始发站进行编组，在途中又要进行改编才能到达各自的目的地。编组能大大优化列车行驶的方向调配和运送效率，使南来北往的物资在合理的编组调度下，及时地到达目的地。
知识点：列车编列、编组站、列车改编
为什么高速飞机的机翼越来越短
你注意过飞机的翅膀吗?随着飞机飞行速度的提高，飞机的机翼相对于机身来说，是越来越短了。
为什么飞机的飞行速度越快，机翼就越短呢?
飞机是靠机翼产生升力来把飞机托上天空的，机翼越大，升力就越大。但是，从另一方面来看，机翼在飞行中也会产生阻力，机翼越大，阻力也越大。在飞行速度比较低的时候，为了产生足够的升力，就要把机翼做得长一些，例如滑翔机的机翼就特别长；当速度提高以后，特别是在超音速飞行的时候，如果机翼长，所产生的阻力就特别大。因此在高速飞行的情况下，人们总是想法把机翼做得越短越好。不过，机翼减短以后，会不会使产生的升力不够用呢?这有两种情况：当飞机在空中飞行时，速度越快，产生的升力就越大，因此短机翼产生的升力是够用的；可是当飞机在起飞和着陆时，速度比较小，短机翼产生的升力可能不够克服飞机的重量，需要在地面滑跑很长的距离，使飞机达到较快的速度以后才能离地，或者着陆后使飞机的速度慢慢地减小下来。这也是现代高速飞机需要很长的机场跑道的主要原因。
随着航空技术的不断发展，飞机的设计和材料取得了许多突破性的成果，例如一些飞机已经采用了“变机翼”。这种机翼在高速飞行时可以缩短，以减少飞行时的阻力，而在起飞、降落时，机翼又伸张开来，以增大升力。
知识点：机翼、机翼长度、速度、变机翼
为什么飞机在起飞、
着陆和航行时要用雷达操纵
飞机场常常被叫做“航空港”，那里是一个十分繁忙的交通枢纽，每天都有许多飞机在那里起飞、降落。
虽然机场很大，但由于飞机速度很快，为了避免飞机碰撞，机场的调度人员就必须及时掌握机场上空几百千米范围内的所有飞机的位置、速度和飞行方向，然后才能准确地向各架飞机发出先后起飞和着陆的指示。要完成这样繁重而又精细的调度工作，雷达是其中不可缺少的工具。机场上装有雷达，机场调度人员就可以从雷达显示器上，清楚地看到机场上空几百千米范围之内的全部情况，进行空中交通的指挥工作了。这种雷达一般叫做“空中交通管制雷达”和“精密着陆雷达”。在雷达的显示器上，还能预先显示出一条理想的飞机降落轨迹，在飞机着陆过程中，雷达连续地测量飞机的位置并通过无线电话指挥驾驶员按照正确的飞行航线飞行，直至降落在跑道上。
不仅飞机的起飞和着陆要用雷达控制，飞机在飞行过程中也要用到雷达。通常，民航航班飞机是要按预先规定好的航线飞行的。如果遇到黑夜和云雾天气，或是领航员对航线不熟，那就要用雷达来导航了。在飞机上装一部雷达，天线朝向地面，显示器上就会显示出一幅“雷达地图”，领航员通过随时观看雷达地图，就能知道飞机的位置，保证飞机按正确航线飞行了。
飞行员在飞行过程中，还必须随时掌握飞机距离地面的高度，因此要在飞机上装一部叫做“雷达测高计”的测高雷达。这样，在海洋上空飞行，就能随时知道飞机距离海平面的高度；在平原上空飞行，可以随时知道距离地面的高度；在崇山峻岭上飞行，可以随时知道距离高峰、山岭的高度。在一些需要低空突防的军用飞机上，还要装上一种“防撞雷达”，它能在飞机低空高速飞行时，及时提醒驾驶员对高山和高大建筑物进行避让。
知识点：雷达、雷达操纵飞行
为什么飞机能在空中加油
飞机空中加油是在加油机和受油机的共同配合下完成的。早期的空中加油设备简陋，由加油员手持加油管，对准受油口，依靠加油机与受油机的高度差(加油机在上方，受油机在下方)进行重力加油。后来研制成功了空中加油吊舱，使空中加油技术发展到一个新阶段，并实现了一架加油机同时给几架飞机(最多3架)加油，同型飞机相互之间加油。一般情况下，使用插头锥套式加油设备时，加油速度为1500升／分左右；使用伸缩套管式加油设备时，加油速度最高可达6000升／分。在加油的过程中，受油机的飞行员主要精力集中在保持好飞行状态，使加油机和受油机之间的间隔、距离、高度差保持不变。
20世纪90年代以来，美国及欧洲一些国家加速改进其加油机。除换装新型发动机外，在加油技术上采用了自动加油管理系统和自动加油管结合系统。自动加油管理系统能使加油机迅速向受油机大量加油，同时又能保持最佳的重心位置和飞行状态，并由机载计算机来计算油箱阀门和油泵的最佳开关时机；自动加油管结合系统可替代伸缩管操纵员，受油机飞行员只要使飞机保持在加油机后面接合区的一定位置，加油机的结合系统就会自动捕捉住受油机的结合系统并实现加油管的接合。
空中加油除了用于民用飞机，还是空中力量的“倍增器”，是现代空中作战的重要保障手段，能对中远距离快速运送部队和装备，起到至关重要的作用。
知识点：空中加油、插头锥套式、伸缩套管式
为什么飞鸟会成为喷气式飞机的“敌人”
飞机的起飞和降落当然都离不开机场。在机场建设过程中，除了各种必要的设施外，还要注意一件事，那就是机场附近是否有大批鸟群。你或许会觉得奇怪：小小的飞鸟难道也会成为飞机的“敌人”吗?
事实确实如此。据统计，仅在美国，由于飞机同飞鸟相撞，引起机上人员受到伤害或者飞机被破坏的所谓“破坏性鸟撞”，每年平均在350起以上。
为什么飞鸟这样喜欢同飞机“过不去”呢?这是由于现在的飞机大多是喷气式飞机，它们的发动机要从周围吸进大量的空气才能工作，因此它们的进气口都开得很大，飞行起来，像张开着的一张大嘴巴，贪婪地把迎面的气流吞食进去。如果飞鸟正好在它的附近飞行，就会身不由己地跟空气一起被吸进发动机里去。喷气式飞机飞行的速度本来就很大，飞鸟的身体虽然很柔软，但在高速的撞击之下，它的破坏力还是很厉害的；再加上喷气发动机内部结构十分精密，飞鸟撞进去后，常常会使发动机的工作过程受到严重的影响，甚至迫使发动机停下来，使飞机丧失前进的动力，结果造成飞机失事。
当然，飞鸟对于现代喷气式飞机的威胁，还表现在它同飞机外壳的直接碰撞上。由于喷气式飞机速度快，这种撞击有时也会造成危险。曾经有一架以600千米／时的速度飞行的歼击机，在空中同一只飞雁相撞，结果这只飞雁居然“破窗面入”，把飞行员撞得昏迷过去。这样严重的直接撞击，虽然是很少见的，但显然给高速飞行带来了极大的危险。
根据统计资料，喷气式飞机撞鸟和吸鸟的事件，最容易在亚洲发生，美洲次之，欧洲最少，而且这些事件主要是发生在900米以下的低空，而600米以下是最危险的空域。
人们已经想出不少办法来对付飞鸟。例如，在机场上设置一些会转动的草人，或在飞机起降过程中鸣枪放炮，把机场附近的飞鸟吓跑；还可以在飞机起飞或降落之前用扩音器播放鸟儿凄厉的惨叫录音，把鸟群吓跑；或在机场各处放—些死鸟的标本，让飞鸟看见并因害怕而躲开。
知识点：飞行安全、破坏性鸟撞、飞机失事